ワールドビジネスサテライト,3/13,特集,高架か地下か:ワールドビジネスサテライト.Log

ワールドビジネスサテライト,3/13,特集,高架か地下か

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ワールドビジネスサテライト,3/13,特集,高架か地下か

東京・世田谷区
松原

京王線の踏切
ラッシュ時には1時間のうち40分以上も開かないという
開かずの踏切

京王線
世田谷区周辺に25の踏切

交通渋滞を起こしている

2月28日東京都
京王線の高架事業を申請→国土交通省が認可

ところが

2月28日 反対派住民
高架事業の認可取り消しを求め
東京地裁に提訴

地下化すべきと訴える

反対派住民
「私たち沿線住民は東京都の高架事業に反対」

都心部を走る電車は高架と地下とどちらがいいのか
道路と鉄道に揺れる街その現場を取材した

京王線
新宿―京王八王子を結ぶ私鉄
→1日の利用客は約173万人

今回都が高架事業の認可を受けたのは
新宿よりの笹塚駅から調布近くの仙川駅までおよそ7.2キロの区間

現在
環8と環7をまたぐと笹塚と八幡山の2駅が高架とになっているが
ほとんどの区間は地上を走っている

東京都の事業計画
京王線の7.2kmを高架化
→区間の25ヵ所の踏切を撤去

東京都 道路建設部 鉄道立体担当課長 原田和生さん
「この事業で複数の踏切を同時に除却できる」
「鉄道と交差する都市計画道路の整備・促進が図られる」
「道路ネットワークの形成を図る」

線路を高架化する事業は
都心部の交通渋滞を解消するためのモノ

しかし
沿線の一部住民は騒音の被害が広がるなどとして
京王線の高架化に反対している

反対派住民
「今までは地上で電車と接する人が騒音被害を被っていた」
「高架になるとより高いところ」
「マンションの3階~4階以上に住む人の騒音がひどくなる」
「もっと上の方へ遠くの方へ音が響くようになる」

さらに
線路が高架になる事によって起こる住宅街への圧迫感

そして

「鉄筋がむき出しになっていた」
「見つけた当時はサビが出て腐食が始まっていた」
「古いなと思った」
「高架橋の周りにそんなところがたくさんあった」
「コンクリートがはげ落ちたり崩れたり」

東京都の高架事業
築40年以上の高架部分を
一部継続して利用

なので
震災時の危険を心配している

「八幡山駅の高架橋を残す計画はやめてもらいたい」

東京都ち京王電鉄の回答
”現在の耐震基準を満たしているため問題はない”

しかし
反対派住民側は耐震面や騒音面の対策からも
高架ではなく地下化するべきと訴えています

反対住民が地下化を求めているのに対し

東京都
建設コストが安い等の理由で高架を選択

笹塚―仙川間を高架化した場合の費用は
およそ1500億円

一方
同じ区間を地下化した場合には費用が
およそ2300億円に膨れ上がるとの計算

このため
事業費の安い高架化を選択したという

東京都 道路建設部 鉄道立体担当課長 原田和生さん
「事業費が少ない方が予算確保で利点がある」
「地下化を進め事業費が膨れると」
「できる箇所が限られてくる」
「少ない予算で効果を出す」

東京都の地下化の案では
既に高架となっている八幡山駅はそのままに

それ以外を地下化するという考え方

ソレに対し住民側は
全面地下化すれば地下と高架を行き来する部分の無駄がなくなり
事業費は約1550億円で済むと訴える

子の主張に対し東京都は
全面地下化の方がコストが高くなると反論する

「八幡山駅を地下化する場合」
「新たな地下駅を建設したり」
「既にある高架橋を撤去する費用が発生する」
「地下式の方が事業費は高い」
「八幡山駅を含めて地下化する方が高い」

都心部に走る電車は高架にするのと地下化するのと
どちらがコストが安いのか

WBSが大手ゼネコン5社に行ったアンケートでは
”ケースによって違うため高架と地下の”
”どちらが費用が安いかは言えない”

一方 専門家は

東京工業大学 屋井鉄雄 教授
”高架のほうが建設費は安いが”
”用地取得に費用と時間がかかる場合もある”

今回の京王線の高架事業は
日照権の問題に対応するため線路南側の土地を取得する

このため費用がかさむため
時間もかかる可能性があるという

東京都の今後の動きは
どうなるのか

*ほんと
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